Waymo admite que, cuando sus robotaxis se bloquean ante situaciones complejas, pueden pedir orientación a operadores humanos, incluidos equipos ubicados en Filipinas.
La imagen pública del coche autónomo como sistema totalmente independiente vuelve a quedar bajo escrutinio tras revelarse que los vehículos sin conductor de Waymo pueden recibir orientación de operadores humanos remotos, incluidos trabajadores situados fuera de Estados Unidos, concretamente en Filipinas. La información, expuesta durante una audiencia en el Congreso estadounidense y detallada en una investigación periodística reciente, introduce matices relevantes en el debate sobre qué significa realmente “conducción autónoma” en despliegues comerciales a gran escala.
La revelación en el Congreso: orientación humana desde el extranjero
Durante una audiencia legislativa centrada en seguridad y cadena de suministro, el responsable de seguridad de Waymo, Mauricio Peña, fue interrogado sobre el uso de operadores en el extranjero y sobre la procedencia de parte de los vehículos y componentes. Ante la presión de los legisladores, reconoció que algunos de los agentes de apoyo remoto no están en Estados Unidos y que parte de ese trabajo se realiza desde Filipinas.
Su explicación fue precisa en el matiz técnico. Los operadores, afirmó, “proporcionan orientación” pero no conducen el coche. El vehículo mantiene el control de las tareas dinámicas de conducción en todo momento. La interacción humana entra como una entrada adicional de contexto, no como sustitución del sistema autónomo. Según su descripción, el modelo se parece a un “consulta a un amigo” cuando el software encuentra una situación que requiere interpretación más rica del entorno.
La distinción no es menor desde el punto de vista ingenieril, pero sí resulta políticamente sensible. Varios legisladores expresaron preocupación por el hecho de que personas situadas fuera del país puedan influir —aunque sea indirectamente— en el comportamiento de vehículos que circulan por vías públicas estadounidenses.
Qué hacen exactamente los operadores remotos
Waymo ya había descrito públicamente esta capa humana en documentación técnica anterior. Cuando el sistema detecta un escenario atípico —por ejemplo, obras mal señalizadas, indicaciones manuales de un agente de tráfico, configuraciones extrañas de carriles o situaciones caóticas— puede enviar una solicitud a un agente de respuesta de flota. Ese operador puede ver en tiempo real las cámaras exteriores del vehículo y aportar información contextual.
Esa ayuda puede traducirse en sugerencias como qué carril considerar, qué zona evitar o qué trayectoria potencial evaluar. El sistema autónomo no ejecuta ciegamente la instrucción humana, sino que la integra como señal adicional dentro de su modelo de decisión. Formalmente, el control sigue siendo de la máquina. Operativamente, hay una influencia humana relevante en momentos críticos.
Dicho de forma simple: el operador no gira el volante, pero puede influir en la decisión sobre hacia dónde ir. Para los defensores del modelo, esto es una red de seguridad razonable. Para los críticos, es prueba de que la autonomía total todavía no es real.
Seguridad, ciberseguridad y soberanía operativa
Las objeciones planteadas en la audiencia se centraron en tres ejes: seguridad vial, ciberseguridad y control soberano. Algunos senadores advirtieron de que la asistencia remota desde el extranjero podría introducir vulnerabilidades adicionales. Entre los riesgos señalados figuran retrasos de información, posibles brechas de seguridad y la hipótesis de interferencias maliciosas.
También se planteó la cuestión de las credenciales de los operadores y su cualificación. Waymo respondió posteriormente que sus equipos de respuesta de flota, tanto en Estados Unidos como en el extranjero, deben contar con licencia de conducción de turismos o furgonetas, pasan revisiones de historial de tráfico, controles de antecedentes penales y pruebas aleatorias de consumo de drogas. La empresa subraya que existen protocolos de control y auditoría internos.
El debate, sin embargo, no es solo técnico. También es geopolítico. Cuando infraestructuras críticas —transporte urbano automatizado— dependen de intervención humana distribuida globalmente, la conversación sobre soberanía tecnológica cambia de escala.
El contexto: accidentes recientes y presión regulatoria
La revelación llega en un momento delicado para el sector. Recientemente, un robotaxi de Waymo estuvo implicado en un accidente con un menor cerca de una escuela en California, lo que desencadenó una investigación federal. Aunque cada caso debe analizarse en detalle, estos incidentes elevan la sensibilidad pública y política sobre cualquier elemento adicional de riesgo en el sistema.
Los legisladores también compararon la situación con otros actores. Representantes de Tesla confirmaron en la misma sesión que sus sistemas avanzados también contemplan capas de apoyo remoto y múltiples barreras de seguridad para evitar accesos externos no autorizados. La industria, en otras palabras, no es puramente autónoma: es autónoma asistida.
Datos recientes de la autoridad estadounidense de seguridad vial han sugerido que ciertos despliegues de robotaxis experimentales presentan tasas de incidentes superiores a la conducción humana promedio, incluso con supervisores de seguridad. Eso añade presión para clarificar el grado real de intervención humana.
Autonomía real frente a autonomía comercial
El caso Waymo ilustra una tensión de fondo en la movilidad autónoma: la diferencia entre autonomía técnica ideal y autonomía comercial operativa. En laboratorio, un sistema puede aspirar a resolver todos los escenarios. En calle abierta, la diversidad de situaciones es casi infinita. La capa humana remota funciona como válvula de escape ante la “larga cola” de casos raros.
Desde el punto de vista de ingeniería de sistemas, esto es coherente con un enfoque de seguridad multicapa. Desde el punto de vista de marketing y percepción pública, choca con la idea de vehículo totalmente independiente. El lenguaje importa. “Sin conductor” no significa necesariamente “sin humanos en el circuito”.
Además, esta arquitectura híbrida tiene implicaciones de coste y de modelo laboral. Parte del funcionamiento del robotaxi descansa en trabajo humano remoto, potencialmente deslocalizado. No solo es un debate tecnológico, sino también económico y social.
El futuro inmediato: más transparencia y estándares
Es previsible que los reguladores exijan mayor transparencia sobre cuándo y cómo intervienen los operadores remotos, dónde están ubicados y qué capacidad real de influencia tienen. También podrían aparecer estándares de certificación para centros de asistencia remota, equivalentes a los que existen para centros de control de infraestructuras críticas.
Para las empresas, el reto será doble: mejorar la autonomía efectiva del sistema para reducir dependencias humanas y, al mismo tiempo, formalizar esa intervención como parte legítima del modelo de seguridad. Negarla ya no es opción; documentarla y gobernarla sí.
El episodio confirma algo que muchos ingenieros del sector admiten en privado: la conducción autónoma comercial de hoy no es una sustitución completa del humano, sino una colaboración distribuida entre IA y operadores. Invisible para el pasajero, pero decisiva cuando el algoritmo duda.
