Waymo reconoce que parte de su “asistencia remota” opera desde Filipinas, pero sostiene que esos agentes no conducen: el sistema autónomo solo pide consejo en situaciones ambiguas y mantiene el control.
Waymo lleva años defendiendo una idea simple pero difícil de sostener ante la opinión pública: que un coche sin conductor puede circular de forma segura en una ciudad real. En febrero, esa promesa chocó con un viejo reflejo cultural —“si algo falla, hay un humano escondido”— después de que un fragmento de una audiencia en el Senado de Estados Unidos se viralizara y se reinterpretara como una confesión: que los robotaxis de Waymo estarían siendo conducidos a distancia, incluso desde el extranjero. La empresa responde que la acusación es falsa, y que la confusión proviene de un concepto técnico que, sacado de contexto, suena a trampa: asistencia remota.
La polémica estalla por una frase y por un país. Durante la audiencia, el senador Ed Markey presionó al jefe de seguridad de Waymo, Mauricio Peña, sobre el uso de operadores humanos a distancia y preguntó si alguno trabajaba fuera de EE. UU. Peña respondió que sí: algunos agentes están en Filipinas. Eso bastó para que se dispararan titulares y publicaciones que lo presentaron como “conductores remotos”. Waymo sostiene que ese salto semántico es el núcleo del malentendido: no es lo mismo conducir que ayudar.
Qué dice Waymo que hace su equipo remoto
La respuesta oficial llega en una carta a Markey firmada por Ryan McNamara, responsable global de operaciones. En ella, Waymo cuantifica por primera vez el dispositivo: aproximadamente 70 agentes de asistencia remota están de servicio “en un momento dado”; la mitad trabaja en Estados Unidos y la otra mitad en Filipinas. Según la carta, esos agentes intervienen solo cuando el sistema de conducción autónoma (ADS) lo solicita y lo hacen “en base a eventos”, no de forma continua. Es decir: no hay una persona “vigilando” cada trayecto a la espera de tomar el volante.
El punto más repetido —porque es el que decide el relato— es tajante: “los agentes proporcionan consejo y apoyo… pero no controlan, no giran, ni conducen el vehículo”. Waymo insiste en que el ADS sigue siendo la autoridad; el agente aporta contexto adicional cuando el coche se encuentra con una situación ambigua en la que “podría beneficiarse de más información, incluso si puede continuar con confianza”. Y añade un dato diseñado para desinflar la idea de “humano pilotando”: estas interacciones suelen durar solo unos segundos.
Asistencia remota no es teleoperación: por qué la diferencia importa
El debate público tiende a meterlo todo en el mismo saco: si hay alguien “al otro lado”, entonces el coche no es autónomo. Pero la industria distingue dos categorías con implicaciones técnicas y regulatorias muy diferentes:
- Asistencia remota: el sistema pide orientación (por ejemplo, sobre un entorno confuso, señalización provisional u obstáculos) y recibe una recomendación. El coche ejecuta —o no— en función de su propio criterio.
- Teleoperación / conducción remota: un humano controla directamente el movimiento del vehículo (dirección, aceleración, frenado) como si fuera un dron terrestre.
Waymo intenta clausurar la segunda categoría. Reuters informa de que la compañía asegura que nunca ha usado conducción remota (“tele-operations”) para realizar conducción real en operaciones activas en carretera en EE. UU.
La empresa sí admite un matiz que explica por qué el tema es tan sensible: en escenarios raros, un equipo de respuesta con base en EE. UU. puede “indicar” que un vehículo detenido se mueva lentamente para salir de una situación comprometida, pero Waymo sostiene que esa capacidad se ha usado solo en entrenamiento, no en servicio en vivo. Ese matiz es el tipo de detalle que, si no se explica bien, se convierte en gasolina para el “os lo dijimos”.
¿Qué ven esos agentes? La discusión real: datos, soberanía y ciberseguridad
Waymo enfatiza que sus agentes no están mirando pasivamente un mosaico de cámaras “por si acaso”. Dice que la asistencia se activa cuando el ADS la solicita. Pero, incluso así, la pregunta política sigue en pie: en una ciudad, “dar contexto” puede requerir acceso a información operacional sensible (ubicación, mapas, situación del vehículo, señales del entorno). Por eso la presencia de personal fuera de EE. UU. activa alarmas de “jurisdicción” y “seguridad nacional”, aunque esos agentes no conduzcan.
Markey ha convertido esa inquietud en un marco explícito. En un comunicado sobre su investigación a compañías de vehículos autónomos, advierte que operaciones remotas en el extranjero podrían ser más vulnerables a toma física por actores hostiles y pide detalles: roles, límites, ubicaciones, supervisión y si el operador puede alterar trayectoria o ruta.
En paralelo, Reuters recoge que el congresista republicano Buddy Carter pidió al Departamento de Transporte que investigue el uso de apoyo remoto en el extranjero por preocupaciones de seguridad.
Waymo responde con una estrategia doble: transparencia parcial (revelar el número y la distribución geográfica) y cierre conceptual (insistir en que la autoridad de conducción permanece en el ADS). Incluso subraya un detalle importante para reforzar esa tesis: el robotaxi puede rechazar sugerencias del equipo remoto.
Por qué Filipinas: costes, capacidad y un problema de percepción
Waymo no dice abiertamente “por costes”, pero el mercado entiende el subtexto: soporte operativo 24/7, equipos escalables y disponibilidad de perfiles que puedan manejar tareas de atención y apoyo técnico. La propia carta añade credenciales para reducir fricción reputacional: los agentes en Filipinas serían conductores con licencia, angloparlantes y con controles como pruebas de drogas; además, aunque no conduzcan los vehículos, reciben formación sobre normas locales.
También introduce un dato para neutralizar el argumento “desde tan lejos no puede ser seguro”: la latencia. Waymo afirma que el retardo de comunicación es de aproximadamente 150 milisegundos para centros en EE. UU. y 250 milisegundos para la asistencia en el extranjero. En el marco de “consejo breve”, la empresa sostiene que es irrelevante.
Pero la polémica no se decide por milisegundos. Se decide por confianza. Un robotaxi es un producto que necesita legitimidad social: no basta con funcionar; tiene que ser comprensible. Y “asistencia remota” es fácil de deformar en “conductor remoto” porque encaja con una sospecha extendida: que la autonomía total es marketing y que, detrás, hay humanos haciendo el trabajo duro.
El “human-in-the-loop” como realidad industrial, no como trampa
Hay un hecho que la discusión suele ocultar: las ciudades están llenas de situaciones límite. Obras que cambian cada hora, agentes de tráfico improvisando, accidentes, vehículos bloqueando carriles, eventos masivos, señales temporales contradictorias. En ese mundo, un sistema autónomo puede ser excelente en el 99,9% de los casos y aun así necesitar un mecanismo de “gestión de excepciones”. Eso no equivale necesariamente a teleoperación; puede ser una capa de seguridad para resolver casos ambiguos sin exponer a nadie.
La cuestión, por tanto, no es “¿hay humanos?” sino:
- ¿Con qué frecuencia se activa la ayuda?
- ¿Qué tipo de eventos la disparan?
- ¿Qué información se comparte y con qué controles?
- ¿Qué registro auditable queda?
- ¿Qué autoridad real tiene el humano y qué autoridad conserva el sistema?
Aquí Waymo tropieza con su propio límite de transparencia. The Verge señala que la compañía no ofreció datos sobre la frecuencia con la que se activa la asistencia remota. Y en un tema donde el público sospecha por defecto, la ausencia de métricas alimenta interpretaciones maximalistas.
Competencia y munición: por qué el episodio escala más de la cuenta
En un mercado incipiente, el relato es una ventaja competitiva. Business Insider describe cómo Tesla aprovechó la controversia para atacar a Waymo, enfatizando la dependencia de apoyo en Filipinas y enmarcándolo como una debilidad operativa y de seguridad. Es el tipo de golpe que funciona aunque el detalle técnico sea más matizado: porque convierte una arquitectura de redundancia en una historia de “dependencia externa”.
Y hay otro factor: el contexto político. El Senado está discutiendo marcos para acelerar despliegues de vehículos autónomos sin controles humanos, y al mismo tiempo se acumulan incidentes, investigaciones y presión mediática. En ese clima, cualquier ambigüedad semántica se convierte en titular, y cualquier titular en munición regulatoria.
